Задълбочен анализ на пречките пред развитието на новата индустрия за енергийни превозни средства на моята страна
Това, което тази индустрия липсва най-много, не са пари, а зряла технология и оперативен екип, който може да се търгува в търговската мрежа.
Понастоящем опасенията на индустрията относно развитието на новата индустрия за енергийни превозни средства, освен пазарно ориентираното противоречие в масовото производство, причинено от насърчаването и прилагането на собствената технология на горивния автомобил и огромната първоначална инвестиция в разходите, се съсредоточават главно върху сравнително зрялото и комерсиализирано масово производство на литиеви батерии като кинетична енергия. Сегмент електромозила. Какво ограничава развитието на новата индустрия за енергийни превозни средства? Авторът смята, че отговорът може да бъде класифициран в три аспекта: технология, ресурси и политика.
Ключът към техническата затруднена работа се крие в батерията
Независимо дали в Китай или по света, има много зряла техническа поддръжка и производствена система за производство на черупки и сглобяване на превозни средства, така че няма нужда да се притеснявате твърде много. За новите енергийни превозни средства, въпреки че е сравнително лесно да се развият навиците за потребление, ако проблемите с твърде дългото време за зареждане и твърде краткият крейсерски обхват не могат да бъдат решени, след това в сравнение с традиционните горивни превозни средства, зареждането с гориво е бързо и станциите са гъсто населени. Тя ще загуби статута си на нов фаворит на пазара.
От гледна точка на маркетинга, "станцията за смяна на батерията" може много добре да облекчи неприятностите от живота на батерията и времето за зареждане, и може да извършва професионална поддръжка на батерията. Но предстоят три основни проблема:
Първо, разходите за строителство на самия сайт са много огромни, а батерията се нуждае от професионална поддръжка. С какъв капиталов партньор може да сътрудничи производителят на батерии, за да постигне това?
Второто е, че когато потребителите купуват автомобил, модулът на батерията в превозното средство е еквивалентен на плащането на депозит и наемането му. Тази част от инвестицията може да отнеме от 3 до 10 години, за да се върне. Що за предприятие може да поеме такъв риск?
Третият е, че текущите стандарти за батерията все още не са единни. Подобно на най-ранните мобилни телефони, стандартните модули и единните интерфейси не могат да бъдат постигнати. Какъв вид компании могат да имат такива ориентирани към бъдещето и R&D възможности за формулиране и олово стандарти?
Следователно, най-реалистичното решение в момента все още е да се зареди бързо и да се увеличи живота на батерията.
В производствената верига на електромобили "трите силови системи" (батерия, мотор, и електронно управление) са много важни, а батерията е основата и решаващ фактор. За литиево-йонната батерия с най-голямото производство на търговска маса в днешно време, ако искате да постигнете бързо зареждане, е необходимо да подобрите оригиналния материал, особено положителния електроден материал, на по-високо техническо ниво, като висок никел; ако искате да постигнете значително подобрение в живота на батерията, се изисква повишаване на енергийната плътност. Заслужава да се отбележи, че литиево-никеловият кобалтов манганат постепенно се превърна в мейнстрийм през последните две години, а енергийната плътност на литиево-железния фосфат направи пробиви през последните две години, които полагат основата за развитието на технологията на батерията с голям капацитет и дълъг живот.
Същевременно отрицателното въздействие на ефективността на сигурността не може да бъде подценявано. Например, след експлозията на мобилни телефони Samsung, големите летища са приели по-строги разпоредби относно пренасянето и използването на литиево-йонни батерии. Проблемът с ядрото е, че е трудно да се постигне най-ефективната комбинация от плътност на капацитета и производителност на безопасността на самата батерия. Понастоящем няма съществен пробив. Дори графенът, който някога е бил горещо хипнотизиран, е трудно да се постигне мащабно производство на търговска маса в рамките на три до пет години.
Ядрото на ресурсните неприятности се крие в литиев кобалт
През последните три години цената на основните литиеви соли се повиши драстично. От края на 2014 до 2017 г. той се изкачи от по-малко от 40 000 юана/тон до 180 000 юана/тон, а след това спадна до около 150 000 юана/тон в края на годината. Цената на литиев карбонат от клас батерия се повиши около 4 до 5 пъти.
Междувременно ситуацията с кобалта изглежда малко луда. Статистиката показва, че през последните 10 години кобалтът е преживял увеличение от 400% от 2006 до 2008 г., а също така е преживял близо 50% увеличение при количествено облечение от 2009 г. до първата половина на 2010 г. Въз основа на силното търсене на тернарни материали за нови енергийни превозни средства, в края на август 2017 г., кобалтовият цитат, публикуван от британския "Метален бюлетин" (съкратен като MB), достигна $29 за паунд, но все още има повече от 65% от стаята за историческото високо. Тъй като кобалтовата руда по принцип съществува под формата на медно-кобалтов или никел-кобалт, ценовата връзка между кобалт и никел-мед не може да бъде пренебрегната.
Цените скачат ли в небостъргач поради недостиг на ресурси? отговорът е отрицателен.
От анализа на литиевите ресурси настоящите доказани литиеви резерви в света са 14Mt, а текущото годишно търсене е 32,5kt. Литиевите ресурси се разпределят основно в диапазона от 30-40 градуса северна ширина и 20-30 градуса южна ширина, като платото Андите на Южна Америка, западните СЪЕДИНЕНИ ЩАТИ и Платото Цинхай-Тибет на Китай. Австралия и Чили заедно контролират 75% от световните литиеви ресурси.
В моята страна 90% от литиевите ресурси се разпределят на запад, а сегашният добив е главно руден литий (сподумен и лепидолит) и средната степен е ниска (0,8%-1,4%, по-ниска от 1,465% в чужди страни-3. 55%), а съдържанието на магнезий в саламура е сравнително високо (съотношението Mg/Li обикновено е по-голямо от 40, и солното езеро Атакама в Чили е само 6.47), така че е трудно да се използва в промишлен мащаб.
От анализа на кобалтови ресурси, световните кобалтови ресурси са богати и концентрирани. Според резюметата на минералните стоки от 2016 г. на Геоложкото проучване на СЪЕДИНЕНИТЕ щати (USGS) доказаните в света кобалтови резерви през 2015 г. са 7,1 милиона тона, Главно в Демократична република Конго, Австралия, Куба, Нова Каледония, Замбия и Русия, която представлява около 80% от общите кобалтови резерви в света.
По отношение на производствения капацитет има 10 мини, произвеждащи кобалтови ресурси в Конго (ДРК), но 5 от тях се държат от Glencore на Швейцария, което представлява около 67% от кобалтовите ресурси при производството на мини в Конго (ДРК). Freeport Корпорация на СЪЕДИНЕНИТЕ щати, Евразийски природни ресурси корпорация на Казахстан, Shalina ресурси корпорация на Обединените арабски емирства, Китай Minmetals Group и Jinchuan Group всеки държат един. Останалата част от световния капацитет за производство на кобалт не е достатъчна, за да разклати господството на Конго.
С подобряването на усвояването в промишлен мащаб и пробивите в технологията за екстракция, въз основа на принципа, че литиевите, кобалтови и други метални елементи не изчезват, индустрията за рециклиране на литиеви батерии тихо се появи, рециклирането се превърна в реалност, а търсенето на природни ресурси ще бъде съответно намалено. Ситуацията с скачането на небето е като историята на желязната руда и тя е повече резултат от международните спекулации за контрол на капитала, които не могат напълно да отразят реалната ситуация на промишленото развитие.
Ключът към опасенията на политиката са субсидиите
Необходимо е да се изясни основно разбиране: същността на държавните субсидии за новите енергийни превозни средства е да се подкрепи дадена индустрия, да се създаде предимство за първи ход и бързо да се разшири пазарът, а не субсидиите, подобни на традиционните селскостопански сектори. Целта е да се поддържа основната стабилност на диска. Ето защо в близко бъдеще политиката за субсидиите определено ще бъде отменена.
Настоящата ориентация на субсидиите за политики като цяло се фокусира върху два аспекта: първо, на техническо равнище, насърчаване на технологичните иновации, поддържане на темпото на света, и възнаграждаване на лидерите в промишлеността; второ, на пазарно равнище, пробиване през затруднението на опазването на околната среда, застъпване за екологосъобразно пътуване, и ливъридж на големи и средни градове , подчертават отговорността на голяма държава, и разчитат на "Пояса и пътя" да изземат отвъдокеаните пазари.
Специфични за производството, експлоатацията и продажбите на продукти на предприятията, текущите продажби на чисти електрически превозни средства изглежда нарастват бавно или дори спадат, което има голяма връзка с удължаването на периода на доставка до повече от 6 месеца. Проблемът, който отразява, е, че действителният производствен капацитет на електрическите батерии е много ограничен понастоящем. В съществуващия технически маршрут, въпреки че свързани дружества са инвестирали и в заводи за батерии и основни проекти за литиева сол (предимно литиев карбонат и литиев хидроксид), Но времето за цикъл за планиране, демонстрация, проектиране, одобрение, строителство и производство на промишлени проекти, особено химическата промишленост, където се намират основните литиеви соли, е като цяло 1-2 години, а широкомащабното освобождаване на производствените мощности трябва да бъде преди 2020 г.
Свързаното търсене на пазара на терминални автомобили не се е облекчило за миг, както може да се види в броя на новите енергийни превозни средства в градове като Пекин, Шанхай, Гуанджоу и Шънджън (например броят на Пекин е бил толкова далеч, колкото 2021). Някои чуждестранни медии смятат, че ако няма ограничение на капацитета за батериите, продажбите на чисти електрически превозни средства могат лесно да надминат този на хибридните превозни средства с добавка. През последните години китайското правителство постигна целта енергично да подкрепи разработването на нови енергийни превозни средства. Ключът към ограничаването на развитието на нови енергийни превозни средства не са държавните субсидии или пазарното търсене, а образуването на производствен капацитет при технологични пробиви. Публичната информация показва, че през ноември 2017 г. Volkswagen обяви, че ще инвестира повече от 10 милиарда евро (11,8 милиарда щатски долара) за изграждане на 40 нови енергийни превозни средства с местни китайски партньори. Компанията се надява до 2025 г. да произведе 1,5 милиона нови енергийни превозни средства в Китай. автомобили, повечето от които са електрически превозни средства. Toyota също така заяви, че ще произвежда електрически превозни средства в Китай до 2020 г. Батерията на BMW R&D и производственият център е открита от Мюнхен до Шънян, а BMW също избира Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) за партньор.
Може да се каже, че това е най-добрата ера за нови енергийни превозни средства. Идват нови сили, а голямо количество капитали са участвали във всички аспекти на мини, основни литиеви соли, електродни материали, производство на батерии и производство на превозни средства чрез различни средства, и се ангажира с изземване на възможности. Традиционните bigwigs също се събудиха внезапно, работейки усилено, опитвайки се да стабилизират основите и да се разширят в нови области. С една дума, това, което тази индустрия липсва най-много, не са пари, а зрели технологии, които могат да се прилагат на пазара и оперативен екип, който може да се търгува в търговската мрежа.
